“京东的这个行为可以说是管理者身份，而不是平台身份。平台身份是我原来定好规则，比如我有一个京东物流指数，30分以下自动关闭，并提前公布，到30分以下自动关闭，管理者身份则是以一个更高的名义，想达到我自己管理水平的目的……”

　　在近日举行的一场“2017中国物流生态圈共享经济高峰论坛”上，京东前段时间与多家快递公司的“摩擦”，以及菜鸟和顺丰之间的那场“冲突”，成了与会者讨论的重点。其背后，则是共享经济的平台商业模式对物流行业的日益渗透，以及由此引发的对用户数据争夺的担忧。

　　将京东的这个行为定义为管理者身份的，是原IBM全球服务部物流行业负责人、现原色咨询合伙人丁伟强。他提到的“这个行为”，是指天天快递被京东平台“封杀”，以及百世快递等更多快递公司被京东平台“末位淘汰”。

　　对于“清退”天天快递，以及把更多快递公司踢出推荐使用名单，京东给出的理由是收到了大量消费者的投诉，反馈天天快递的时效和服务质量问题。按照京东的淘汰机制，作为平台方，可以通过市场机制进行优胜劣汰。而向平台商家推荐快递服务公司，也是基于对各家公司综合服务能力的考核。

　　事实上，这已经是两个月内连续第二次的物流快递相关企业“站队”战。今年6月初，以丰巢数据接口的关闭为导火索，顺丰与菜鸟的矛盾升级，随即引发阿里平台多个商家无法使用顺丰速递。

　　此次论坛上，中国物流学会常务理事、国家标准委全国物流标准化技术委员会委员、中国电商物流智库理事尚尔斌指出，最近的一系列事件，反映出电子商务数据信息的安全问题，“目前主要是由企业自己维护，未纳入国家关键信息基础设施监管范围，一旦遭遇损坏，可能引发严重的经济和社会问题。”

　　尚尔斌还透露，商务部正在会同有关部门加强研究，以进一步明确电子商务数据开放和共享的相关原则，“将来在电子商务法和物流法规方面，涉及消费者、涉及物流的数据，数据如何保护、如何数据互通共享，都会有一系列的法规出来，这个立法程序会加快”。

　　目前，中国的物流行业规模很大，但90%的货物由很多中小运输企业完成，像德邦物流等公路运输巨头所占的市场份额也没有超过1%。因此，做物流网络平台，解决的是众多分散的货运企业的痛点。

　　以前，货物运输企业都是各自为战，价格战是主要的竞争手段，而在一系列车货匹配平台出现后，通过建立IT系统和线下枢纽，众多中小运输企业被聚集到一起，货主在线上就可以进行支付交易。

　　这显然是很多行业在操作的“嫁接”互联网共享经济的模式。据了解，最近几年，陆续有一些区域性的物流运输平台诞生，而货运物流平台也成为资本热捧的对象。

　　中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付介绍，目前共享经济在物流领域的拓展主要有：物流资源共享，包括车辆运力、货源信息、仓储空间、劳动者时间等；还有一些服务盈余或时间盈余的共享，比如物流众包模式，通过互联网平台使闲散的劳动者在更大的范围和空间内调配起来，为同城物流提供个性化的配送服务；仓储空间盈余共享平台也随之出现，一些闲置的仓储资源通过互联网把资源方和需求方进行配对；此外还有物流基础设施的共享，比如物流园区将个体劳动者、货主企业、物流企业、配套企业等集聚在一起，形成新的物流生态圈，从而产生协同效应。

　　不过，崔忠付也指出，适应共享经济跨区域、跨部门、跨行业发展需求的监管方式，以及规范平台提供者与使用者权责义务的法律法规，也都亟待研究和完善。

　　上海天地汇集团(控股)有限公司创始人、董事长徐水波也指出，目前物流共享经济尝试的切入点包括车货匹配、系统共享、终端配送、大车队四个方向，是否符合真正的共享经济，则需要引入第二个维度加以评判，即物流交易环节、货主运输成本、车辆利用率、园区资源、金融服务资源采购。随着生态圈业务更广、产业跨度更大，物流平台面临系统融合能力的挑战。